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23/10/2003 08:20

Pavimentação com concreto é o resultado da vinda de Lula

Carolina Pimentel /ABr

Brasilia-A ida do presidente Luíz Inácio Lula da Silva à cidade de Corumbá, no Mato Grosso do Sul, no último dia 11, para o lançamento da licitação para a recuperação da rodovia BR -262 no estado, envolveu mais do que mais uma solenidade oficial. O evento foi o primeiro passo para a implantação de uma nova alternativa para as esburacadas estradas brasileiras.

A licitação prevê a pavimentação de 68 km da rodovia, que vai da ponte do rio Paraguai até Corumbá, com tecnologia de concreto. Se a técnica for aprovada no teste, a recuperação de rodovias será o nicho de mercado que as fábricas de cimento estavam esperando para saírem da ociosidade e do governo para economizar com a manutenção das rodovias federais.

Hoje, a pavimentação com asfalto é 18% mais barata em relação à executada com concreto. Para competir com as produtoras de asfalto e ganhar a obra, a cimenteira de Corumbá, pertencente à empresa Votorantim, reduziu o preço do cimento. Com o desconto, a tonelada do insumo, que no mercado custa R$ 305, vai sair para o governo a R$ 210.


Kanashiro diz que pavimentação com concreto ficou mais barata
O governo do Mato Grosso do Sul também contribuiu para reduzir os custos da obra: abriu mão do ICMS sobre todo o cimento utilizado no projeto. Só a isenção vai significar uma economia de 18% nos gastos. “Saiu muito mais barato com o concreto do que se fizéssemos a pavimentação com asfalto”, ressaltou o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Keiji Kanashiro. Segundo ele, a diferença chega a cerca de R$ 2 milhões. A obra está orçada em R$ 37 milhões.

A redução no custo inicial não foi a única vantagem que o Ministério ganhou com o acordo. O secretário destacou que a grande economia virá a longo prazo. O custo de manutenção do asfalto, conhecido como pavimento flexível, é de seis a sete vezes superior ao do concreto, em um período de 20 anos.

Com o concreto, o custo da manutenção pode cair em até 70% - o suficiente para construir uma nova estrada. “O nosso problema não é fazer estrada. Para isto, é só fazer um projeto e abrir licitação. O nosso problema é conservar as rodovias”, ressaltou Kanashiro. Além disso, a vida útil do pavimento rígido, o concreto, é pelo menos quatro vezes mais longa que a do asfalto: alcança 40 a 50 anos. Enquanto o asfalto exige total recuperação depois de 10 anos, o concreto necessita apenas de alguns reparos. Hoje, o governo desembolsa cerca de R$ 130 mil por Km/ano para a recuperação de pistas asfaltadas.

Indústria de cimento

Quem também saiu ganhando com o acordo foi a indústria de cimento. Com a recuperação da rodovia, os 30% da produção da fábrica de Corumbá que estão ociosos serão utilizados. A demanda atual do setor é de 35 milhões de toneladas por ano, mas sua capacidade pode chegar a 60 milhões. Com isso, o teste no Mato Grosso do Sul é visto pelos empresários da área como uma forma de incrementar os negócios.


Pavimentação em concreto amplia a "vida" da estrada
Na BR-162, será utilizada uma das mais modernas tecnologias de concreto para recuperação de estradas, a “whitetopping”. A técnica consiste em reparos no asfalto deteriorado, que, depois, vai receber uma camada de concreto. A idéia é ampliar a vida da estrada e sua capacidade de sustentação de carga. A manutenção é muito mais simples e barata em relação ao asfalto, resume-se apenas à selagem das juntas a cada 10 anos.

Adotada há quatro anos no Brasil, a tecnologia ainda é pouco difundida no setor rodoviário, em função do alto custo de implantação. De acordo com dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), apenas 2% da malha nacional foram pavimentados em concreto. A maioria das obras que apresenta o material está nas mãos da iniciativa privada, como o rodoanel Mário Covas e a Rodovia dos Imigrantes, ambos em São Paulo.

Em outros países, o uso do insumo é difundido. Nos Estados Unidos, 20% delas utilizam o material. Na Alemanha, quase todas as auto-estradas têm concreto. Na América Latina, o Chile é o campeão na utilização do material.

Além de uma opção tecnológica, o cimento na pavimentação das rodovias será uma forma de as indústrias aproveitarem a produção que não vem sendo absorvida pelo mercado, cerca de 18 milhões de toneladas por ano. Assim como aconteceu no Mato Grosso do Sul, o governo pretende negociar preços mais módicos do produto com indústrias do setor em outros estados. “O setor pode produzir mais cimento sem comprar nenhum equipamento novo, além de gerar empregos”, ressalta o gerente regional da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), Fernando Crosara, garantindo abastecimento do material, caso seja adotado em larga escala na recuperação de rodovias.

Outra vantagem do cimento é a abundância de produto local, sem oscilação de preços vinculados ao mercado internacional. “O concreto é daqui. Já o asfalto é vinculado ao preço do barril de petróleo. Muitas vezes, o preço do barril está relacionado a questões internacionais que não podemos controlar”, diz o secretário Kanashiro.


Em vias de tráfego pesado, o concreto é o ideal
O secretário disse ainda que, em terrenos moles e em vias de tráfego pesado, o concreto é ideal, como é o caso da BR-262, próxima à marginal de um rio. Mas, para o professor de engenharia civil da Universidade de Brasília (UnB), José Camapum, é preciso ter critérios no uso do material. “Esses são projetos que não se justificam, devido à carência de recursos do país, para rodovias com baixo volume de tráfego”, destaca.

Enquanto o governo não amplia a medida, o concreto só será utilizado para rodovias federais que apresentarem terrenos apropriados e possuírem fábricas de cimento ociosas em sua proximidade. “Nosso propósito é utilizar o dinheiro da melhor maneira”, diz Kanashiro. O secretário destacou que a adoção da nova alternativa não equivale ao total abandono do asfalto na pavimentação. “Em algumas situações, como rodovias com pouco movimento, o asfalto ainda é imbatível”.

Os usuários agradecem

O uso do concreto também traz benefícios para o bolso do motorista. Segundo a ABCP, uma pesquisa norte-americana indica que os caminhões economizam até 20% de combustível quando trafegam em rodovias de concreto. “O pavimento flexível (asfalto) equivale a você andar de patins no carpete. O concreto corresponde a você andar de patins num piso de cerâmica. No último, você anda com muito mais facilidade”, explica Crosara.

Quanto à segurança, o usuário também sai ganhando. Pesquisas revelam que, no pavimento rígido, os riscos de acidente são menores, já que o concreto dificulta a formação de buracos e irregularidades. Além disso, não cria poças d`água na pista, devido à texturização que joga a água da chuva para fora da rodovia.

A cor clara também colabora para a segurança do condutor: proporciona maior visibilidade, reflete melhor os raios solares e esquenta menos. Tais qualidades agradam os ambientalistas. Com a implantação do material na rodovia sul- matogrossense, que cruza o Pantanal, os técnicos do Ibama esperam que a mortandade de animais reduza. “Como o asfalto é quente, muitos animais morrem porque ficam com as patinhas coladas na pista”, ressalta Kanashiro.

No aspecto ecologicamente correto, a cimenteira que vai fornecer o material para a obra dá um exemplo. Segundo o representante da ABCP, Fernando Crosara, a empresa não vai utilizar areia do Rio Paraguai para o projeto. Produzirá areia artificial a partir da mistura de pedregulhos e poeira de pedra.

Outro diferencial do concreto é o fato de resistir ao derramamento de combustíveis, óleo e graxa, o que dificulta o aparecimento de buracos. Com isso, à distância de frenagem é 40% menor do que com o pavimento flexível, ou seja, o usuário leva um espaço menor para frear o carro. De acordo com Crosara, a frenagem é menor devido ao maior atrito da superfície com o pneu. A obra de pavimentação com concreto da BR-262 deve ser concluída em até um ano.

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