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Pavimentação com concreto é o resultado da vinda de Lula
Brasilia-A ida do presidente Luíz Inácio Lula da Silva à cidade de Corumbá, no Mato Grosso do Sul, no último dia 11, para o lançamento da licitação para a recuperação da rodovia BR -262 no estado, envolveu mais do que mais uma solenidade oficial. O evento foi o primeiro passo para a implantação de uma nova alternativa para as esburacadas estradas brasileiras.
A licitação prevê a pavimentação de 68 km da rodovia, que vai da ponte do rio Paraguai até Corumbá, com tecnologia de concreto. Se a técnica for aprovada no teste, a recuperação de rodovias será o nicho de mercado que as fábricas de cimento estavam esperando para saírem da ociosidade e do governo para economizar com a manutenção das rodovias federais.
Hoje, a pavimentação com asfalto é 18% mais barata em relação à executada com concreto. Para competir com as produtoras de asfalto e ganhar a obra, a cimenteira de Corumbá, pertencente à empresa Votorantim, reduziu o preço do cimento. Com o desconto, a tonelada do insumo, que no mercado custa R$ 305, vai sair para o governo a R$ 210.
Kanashiro diz que pavimentação com concreto ficou mais barata
O governo do Mato Grosso do Sul também contribuiu para reduzir os custos da obra: abriu mão do ICMS sobre todo o cimento utilizado no projeto. Só a isenção vai significar uma economia de 18% nos gastos. Saiu muito mais barato com o concreto do que se fizéssemos a pavimentação com asfalto, ressaltou o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Keiji Kanashiro. Segundo ele, a diferença chega a cerca de R$ 2 milhões. A obra está orçada em R$ 37 milhões.
A redução no custo inicial não foi a única vantagem que o Ministério ganhou com o acordo. O secretário destacou que a grande economia virá a longo prazo. O custo de manutenção do asfalto, conhecido como pavimento flexível, é de seis a sete vezes superior ao do concreto, em um período de 20 anos.
Com o concreto, o custo da manutenção pode cair em até 70% - o suficiente para construir uma nova estrada. O nosso problema não é fazer estrada. Para isto, é só fazer um projeto e abrir licitação. O nosso problema é conservar as rodovias, ressaltou Kanashiro. Além disso, a vida útil do pavimento rígido, o concreto, é pelo menos quatro vezes mais longa que a do asfalto: alcança 40 a 50 anos. Enquanto o asfalto exige total recuperação depois de 10 anos, o concreto necessita apenas de alguns reparos. Hoje, o governo desembolsa cerca de R$ 130 mil por Km/ano para a recuperação de pistas asfaltadas.
Indústria de cimento
Quem também saiu ganhando com o acordo foi a indústria de cimento. Com a recuperação da rodovia, os 30% da produção da fábrica de Corumbá que estão ociosos serão utilizados. A demanda atual do setor é de 35 milhões de toneladas por ano, mas sua capacidade pode chegar a 60 milhões. Com isso, o teste no Mato Grosso do Sul é visto pelos empresários da área como uma forma de incrementar os negócios.
Pavimentação em concreto amplia a "vida" da estrada
Na BR-162, será utilizada uma das mais modernas tecnologias de concreto para recuperação de estradas, a whitetopping. A técnica consiste em reparos no asfalto deteriorado, que, depois, vai receber uma camada de concreto. A idéia é ampliar a vida da estrada e sua capacidade de sustentação de carga. A manutenção é muito mais simples e barata em relação ao asfalto, resume-se apenas à selagem das juntas a cada 10 anos.
Adotada há quatro anos no Brasil, a tecnologia ainda é pouco difundida no setor rodoviário, em função do alto custo de implantação. De acordo com dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), apenas 2% da malha nacional foram pavimentados em concreto. A maioria das obras que apresenta o material está nas mãos da iniciativa privada, como o rodoanel Mário Covas e a Rodovia dos Imigrantes, ambos em São Paulo.
Em outros países, o uso do insumo é difundido. Nos Estados Unidos, 20% delas utilizam o material. Na Alemanha, quase todas as auto-estradas têm concreto. Na América Latina, o Chile é o campeão na utilização do material.
Além de uma opção tecnológica, o cimento na pavimentação das rodovias será uma forma de as indústrias aproveitarem a produção que não vem sendo absorvida pelo mercado, cerca de 18 milhões de toneladas por ano. Assim como aconteceu no Mato Grosso do Sul, o governo pretende negociar preços mais módicos do produto com indústrias do setor em outros estados. O setor pode produzir mais cimento sem comprar nenhum equipamento novo, além de gerar empregos, ressalta o gerente regional da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), Fernando Crosara, garantindo abastecimento do material, caso seja adotado em larga escala na recuperação de rodovias.
Outra vantagem do cimento é a abundância de produto local, sem oscilação de preços vinculados ao mercado internacional. O concreto é daqui. Já o asfalto é vinculado ao preço do barril de petróleo. Muitas vezes, o preço do barril está relacionado a questões internacionais que não podemos controlar, diz o secretário Kanashiro.
Em vias de tráfego pesado, o concreto é o ideal
O secretário disse ainda que, em terrenos moles e em vias de tráfego pesado, o concreto é ideal, como é o caso da BR-262, próxima à marginal de um rio. Mas, para o professor de engenharia civil da Universidade de Brasília (UnB), José Camapum, é preciso ter critérios no uso do material. Esses são projetos que não se justificam, devido à carência de recursos do país, para rodovias com baixo volume de tráfego, destaca.
Enquanto o governo não amplia a medida, o concreto só será utilizado para rodovias federais que apresentarem terrenos apropriados e possuírem fábricas de cimento ociosas em sua proximidade. Nosso propósito é utilizar o dinheiro da melhor maneira, diz Kanashiro. O secretário destacou que a adoção da nova alternativa não equivale ao total abandono do asfalto na pavimentação. Em algumas situações, como rodovias com pouco movimento, o asfalto ainda é imbatível.
Os usuários agradecem
O uso do concreto também traz benefícios para o bolso do motorista. Segundo a ABCP, uma pesquisa norte-americana indica que os caminhões economizam até 20% de combustível quando trafegam em rodovias de concreto. O pavimento flexível (asfalto) equivale a você andar de patins no carpete. O concreto corresponde a você andar de patins num piso de cerâmica. No último, você anda com muito mais facilidade, explica Crosara.
Quanto à segurança, o usuário também sai ganhando. Pesquisas revelam que, no pavimento rígido, os riscos de acidente são menores, já que o concreto dificulta a formação de buracos e irregularidades. Além disso, não cria poças d`água na pista, devido à texturização que joga a água da chuva para fora da rodovia.
A cor clara também colabora para a segurança do condutor: proporciona maior visibilidade, reflete melhor os raios solares e esquenta menos. Tais qualidades agradam os ambientalistas. Com a implantação do material na rodovia sul- matogrossense, que cruza o Pantanal, os técnicos do Ibama esperam que a mortandade de animais reduza. Como o asfalto é quente, muitos animais morrem porque ficam com as patinhas coladas na pista, ressalta Kanashiro.
No aspecto ecologicamente correto, a cimenteira que vai fornecer o material para a obra dá um exemplo. Segundo o representante da ABCP, Fernando Crosara, a empresa não vai utilizar areia do Rio Paraguai para o projeto. Produzirá areia artificial a partir da mistura de pedregulhos e poeira de pedra.
Outro diferencial do concreto é o fato de resistir ao derramamento de combustíveis, óleo e graxa, o que dificulta o aparecimento de buracos. Com isso, à distância de frenagem é 40% menor do que com o pavimento flexível, ou seja, o usuário leva um espaço menor para frear o carro. De acordo com Crosara, a frenagem é menor devido ao maior atrito da superfície com o pneu. A obra de pavimentação com concreto da BR-262 deve ser concluída em até um ano.